v  A finales de los años 20, Sir Malcolm Campbell, motociclista y periodista, estableció el record de velocidad mundial sobre tierra, rodando a más de 280 km/h en su Napier Blue Bird. Ahora bien, no fue él sino su hijo Donald quien, en 1964, fundió los plomos de la velocidad terrestre cuando alcanzó la cifra oficial en dos pasadas: 648 km/h en el lago Eyre en Oceanía, habiendo marcado una punta de 710 km/h.  Como no podía ser de otra manera, iba dentro de su Blue Bird CN7.

Cuando tenía 12 años, en Horsham, UK, en casa de mis abuelos, me regalaron un “Blue Bird” de Dinky Toys. Me pasaba el día mirándolo, lanzado por el pasillo. Soñaba con correr en el Blue Bird.

2015 es el 60º aniversario de la creación de la Yamaha Motor Company, 1955. Casualidad: es también mi año de Nacimiento.  Continuaba recordando mi deleite en el circuito del Jarama viendo, en 1980, hacer wheelies en la rampa “Pegaso" a Kenny Roberts Senior. Lucía los colores de carreras de Yamaha USA y Lectron, sus “dados” negros sobre fondo blanco y el color amarillo de algunas TZ's. En las cuatro ruedas, los de RUF Alemania ya habían creado su CTR, batiendo el record de velocidad con ese 911 bestial de 454 cv, que la prensa llamó extra-oficialmente "Yellow Bird".

El proyecto "Yellow Bird" de AMONGUS se inicia en enero 2015, al comprar una Yamaha XJ900 en Galicia, muy entera, de origen, con sólo 70 mil kms y poco sobada. Esta moto de la casa de Iwata siempre me llamó la atención pues si bien sus hermanas menores, la XJ650 (y la 750 Seca) fueron unos best sellers, la 900 no se prodigaba por la península. Era más cara y supongo que sólo apta para pudientes. El motor de primera serie era de 853 cc denominado A31, con la merecida fama en la saga XJ y su increíble cardan. Como dicen los de la Pérfida Albión, era "bullet-proof" o casi irrompible: para mí, como música celestial.

Las constelaciones se iban alineando. La sombra de los dioses del Olimpo revoloteaba sobre mi cabeza… Era el momento, quería un pepino único, exclusivo, para mí, para divertirme...

Había nacido una idea, la Yamaha Yellow Bird. 

Una mañana fría de febrero 2015 fui a ver a Fernando Serrano Martín, responsable de la recién creada AMONGUS HANDMADE MOTORCYCLES, con sede en las tierras charras de Salamanca, quien ya había materializado su primer proyecto de café racer con una Suzi GS500. Me encandiló su meticulosidad, la atención al detalle, sus diseños y, por supuesto, su producto final. Pensé: me gusta este chaval, no sólo es motociclista sino que también tiene creatividad. Es un artista en potencia y además, le encanta soldar, pegar, cortar y lo mejor, ¡dar gas!. 

Dicho y hecho. A los pocos días, la XJ900 salió de mi casa para entrar en el taller de AMONGUS.

Fernando me comentó que uno de los temas más importantes era elegir una moto con un chasis de doble cuna “de toda la vida”, pues facilitaría hacer y deshacer. Habría que buscar un depósito adecuado, no sólo en forma de lágrima, sino alargado. Sería la forma de “pegar un campanazo de padre y señor mío” a la vista. Por supuesto, se añadiría un colín "ad-hoc”, tipo competición años 60.

Durante el mes de marzo, se eligió un depósito de GSX1100 de 1982. Era perfecto: reunía todos los requerimientos de Fernando. A mi, me gustó más cuando vi modelada la chapa del colín. El conjunto rompía moldes, dando una línea continuada y homogénea, con solo cortar unos centímetros el sub-chasis, dado que el original de la XJ parecía más largo que el cuello de una jirafa.

Todo iba sobre ruedas cuando un día la cosa se complicó……."oye, Tito, ¿habrá que montar una horquilla como dios manda, no? ¿y si nos cargamos la suspensión trasera y hacemos un cantilever genuino Yamaha TZ?”

Yo tenía los ojos como platos viendo los primeros bocetos sobre papel…¡Vaya tela! Pensé.

Un bestial tren delantero de CBR RR de 2003 fue el elegido para montar delante, tijas incluidas y, claro, un mono shock trasero era lo suyo.

Ardua tarea acoplar ese pedazo de tren delantero en la pipa de dirección la XJ. No sólo porque las medidas originales nada tenían que ver sino, además, queríamos mantener las llantas originales de 18” y, por supuesto, el cardan o transmisión secundaria, por lo que no quedaba otra que hacer milagros, añadiendo montar unos discos de freno de 310mm.

Pasaron casi dos meses hasta ver concluida la obra de El Escorial, es decir: tren delantero/trasero montado y en perfecto estado de revista. Esto que se escribe en un plis plas fueron decenas de horas buscando separadores y discos, pues los de CBR no casaban. Al final, unos “LP's" de Yam R1 2003 sirvieron para tamaño menester, completando con unas pinzas Tokiko radiales de temible aspecto, sus correspondientes latiguillos metálicos y una brutal bomba Nissin. El monoshock trasero, después de diseñar y soldar sus correspondientes tubos rectangulares, terminó entrando como un guante, un amortiguador con piggy-back también de Honda CBR-RR.

En Junio, una vez concluidos los trenes delantero y trasero, teniendo ya el depósito y colín montados, se pasó a asuntos internos que llevaría su tiempo. Poca gente le da importancia a este aspecto; me refiero al sistema eléctrico:  hacerlo desde cero, una vez diseñado para su nueva acometida, nuevo emplazamiento, etc..salvando cosas como el regulador, el cdi, bobinas y poco más...

El motor: un "tetra" en línea, refrigerado por aire, con el famoso sistema YICS (compensación de la admisión de los carburadores), con 97 jacos declarados que, hace 34 años, serían quizás unos aprovechables 80 CV a la rueda. Evidentemente, hoy, con sus desgastes, serán menos pero, como dice Rolls-Royce, tiene la potencia necesaria y, por otro lado, que mas da. Este motor ni lo abrimos ni trasteamos pues lo conocíamos y estaba probado en invierno, iba fino y sonaba bien por lo que pensamos que solo necesitaría limpieza, pintura, "make-up”, adicionando otras tantas horas de pulir a mano, sin olvidar su reglaje de válvulas por pastillas calibradas y carburar con el sempiterno vacuómetro de columnas verticales de mercurio.

La pintura corrió a cargo de un artista de San Fernando de Henares y el tapizado del asiento de un artesano local salmantino. No puedo olvidar el tiempo dedicado a los reposapiés, atrasados pero regulables en distancia de aluminio. Esta parte, conjuntada con los semi manillares elevados de CBR, favorecen una posición de conducción racing pero nada cargada en muñecas.

El período estival dio paso a los detalles y flecos finales, los cuales se alargaron: Una óptica delantera con “angel eye”, sus soportes y silent blocks, pilotos traseros dobles, un soporte de matrícula con sus intermitentes minimalistas, un velocímetro tarado "x 10”, un acelerador suave (mi muñeca ya no está para malabares), todo el cableado con sus recovecos, unos pegajosos Bridgestone BT45 y, para arrancar, ¿llave de contacto?. ¿para que?. Va que chuta con un pseudo “keylessGo” o, en cristiano, un interruptor de corriente en un lateral y su pulsador de arranque. Los colectores fueron enfundados añadiendo unos megáfonos que prometían la 5ª sinfonía de Ludwig Van.

    El 11 de Noviembre, en un día de cielo azul e inesperadamente cálido, la Yellow Bird pisó la calle. Arrancó al toque, un escalofrío nos recorrió la espalda oyendo su sonido embriagador, primera para abajo y voltio test de pocos kilómetros, para coger temperatura de servicio, probar embrague, caja de cambios, frenos, suspensiones, luces, verificar si había goteras, etc… expectación, emoción...

Enfundado en mi Bell RT y escondido en el jardín de la casa de Fernando, me mordía las uñas, con los nervios a flor de piel, mientras pensaba ¿como irá?. ¿Y las geometrías de dirección? ¿Y los frenos?. ¿Tendré shimmies?. ¿Me sentiré a gusto rodando?. ¿Como entrará en los curvones a fondo?. ¿Será cabezona?. ¿y si me mato? y un sinfin de preguntas inundaban mis hemisferios.  

Salgo hacia la carretera comarcal, de muy buen asfalto. Eran las 16.00h por lo que probablemente ningún enlatado estaría dando la plasta en lontananza, sin radares ni tan siquiera camuflados. Era el momento del test, del gas a fondo, de ir a saco… de LA PRUEBA. ¡Santiago y cierra España!.

Los curvones se trazaban con tiralíneas, sin aparente esfuerzo, sin extraños, sin cabeceos, casi no vibra, la Yellow Bird va sobre railes, fina, estable, como si le diera igual ir pisando huevos o de compras o rompiendo límites de velocidad. 

Ojo al dato, la Yellow Bird no sólo es una máquina de boulevard, además es un pepino estable, las suspensiones duritas en su justa medida, corre que se las pela, suena de cine y frena como una bestia parda. 

Un 10 sobre 10 a la parte dinámica. ¡Fantástico!. 

¿Que mas se puede pedir?.

Salud para disfrutarla y ser afortunado de poder encargar a Amongus Handmade Motorcyles un proyecto de creatividad, sin olvidar que se puede enroscar y dar gas.

Ah y me dejó lo mejor para el final. La XJ900 tenía un peso de aproximadamente 240 kgs con los llenos. La Yellow Bird ronda los 200.

Tito Ayulo Kelly.

 

 "Yamaha Yellow Bird" un proyecto de AMONGUS Hand Made Motorcycles

 
 

 
 
 
 Probando la "Yamaha Yellow Bird"
 

Y finalmente a presumir de la "Yamaha Yellow Bird" con los colegas